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Autor Tema: ¿porque, 1.5 dci?  (Leído 7206 veces)
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nicoscorpi
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« en: 14 de Enero de 2008, 15:52:10 pm »

Entre otras razones por las que el Qashqai va a formar parte de otro de mis vehículos,  javascript:void(0); Sonrisa y con la idea de que sea un coche para usar por mi mujer (le gusto de inmediato, cuando la lleve a la presentación, javascript:void(0);
Cheesy) y mi hijo, he aquí, por que elegí el motor 1.5 dci, EN primer lugar, por las circunstancias restrictivas que actualmente obligan a una determinada forma de conducir, con la que no estoy totalmente de acuerdo, pues en algunos casos, considero que es incluso ahora mas peligrosa que antes, y con las deficiencias que existen en las carreteras de 1º y 2º orden, tanto en señalización, como en el firme, (no digamos nada, cuando existen obras por medio, nunca se sabe si existen realmente o fueron simplemente olvidadas las indicaciones en una legislatura anterior), donde mantener la velocidad obligatoria es una norma y conseguir un bajo consuma una necesidad. Paso a contaros como se consiguió este motor.

NUEVO MOTOR K9K DE 106 CV

Equipado con nuevos inyectores Siemens que recurren a la tecnología piezoeléctrica, el nuevo motor, que ya satisface la norma anticontaminante Euro 4, proporciona una potencia real de de 78 Kw (106 CV) a 4.000 vueltas con un par motor de 240 Nm medidos a 2.000 rpm. Con estas prestaciones, este motor acoplado a una caja de velocidades de 6 marchas, permite impulsar al Qashqai a una velocidad de 174 km/h con un reducido consumo de 5 litros de combustible en ciclo extraurbano y unas emisiones reducidas de 124 gr/km de CO2.
Nissan, para satisfacer la norma Euro 4 ha recurrido a una estrategia diferente en la inyección de ciclo Diesel. Hasta ahora se empleaban dos inyecciones por ciclo. Una primera denominada “preinyección” mediante la cual se adaptaba el motor desde un punto de vista termobárico (elevando la presión y temperatura) a la vez que se analizaban las vibraciones producidas en el bloque y una posterior inyección “principal” en la que se realizaba el denominado “tiempo motor”.

 
 La llegada de normas restrictivas ha obligado a un tratamiento específico de las partículas, con dos estrategias bien definidas. O bien se retienen en un filtro o se eliminan en la combustión. En el primer caso (generalmente en motores de grandes cilindradas) es preciso recurrir cada cierto tiempo a una extraordinaria elevación de la temperatura para quemar las partículas y así “regenerar” el filtro. Otra solución consiste en recurrir a varios momentos de inyección por ciclo, añadiendo a los dos ya descritos, un tercer momento en el que la “post combustión” elimina las partículas, haciendo que los motores así equipados, cumplan con la norma. El hecho de acudir a tres inyecciones por ciclo ha obligado a recurrir a inyectores más rápidos que los clásicos de “solenoide” entrando en escena los dispositivos piezoeléctricos que aprovechan esta característica de algunas sustancias de variar sus dimensiones cuando se ven sometidas a una tensión eléctrica.
El hecho de recurrir a una estrategia de tres inyecciones por ciclo, además, ha reducido el nivel sonoro de los motores y como también disponen de volante de inercia del tipo DMFW (Dual Mass Fly Wheel) que reduce los aciclismos, el nivel de vibraciones se ha reducido hasta su práctica eliminación. Resultado de todo ello: un agrado de conducción de muy alto nivel.

La factoría de Motores, que recientemente ha celebrado la efemérides de su motor número 13.000.000, alcanzando además la fabricación de más de 1.000.000 de motores al año, ha recibido importantes mejoras de cara a la conversión a la norma Euro 4 de los motores de ciclo Diesel que se fabrican es exclusiva mundial para el grupo. La coexistencia de distintas especificaciones (con destino a los diferentes mercados mundiales) hace que, en la actualidad, la factoría esté preparada para fabricar 2 tipos de motores de gasolina (1.4 y 1.6 litros, ambos con culata de 16 válvulas) y 7 motores de ciclo Diesel es un abanico de potencias que va desde los de 55 CV (destinados a mercados sudamericanos) hasta los nuevos de 106 CV.

CAMBIO DE SEIS VELOCIDADES
No es usual disponer en esta gama de vehículos, de seis velocidades. Renault y Nissan, que han estudiado y desarrollado de manera conjunta, distintos elementos mecánicos, han concluido sus estudios del proyecto MT1 con una caja de velocidades con diferencial esférico de seis marchas en la que sorprenden dos cosas.
Primero, que no es más grande que la de cinco marchas tradicional ya que mide 390 mm (tan solo 15 mm más que las JB) y que tampoco es más pesada ya que con 41 kg, resulta ser solo un 10% más que las JB equivalentes de cinco marchas. La caja TL4, fabricada en Sevilla, recurre al mando por cables, lo que le proporciona un agrado de conducción muy importante.
El hecho de disponer de seis marchas no significa que se alcance mayor velocidad, sino que para alcanzar la velocidad punta, ha de girar el motor a menor número de vueltas, lo que se traduce obviamente en un comportamiento muy confortable: menor ruido, menores vibraciones y menor consumo. A todo ello se añade, como resulta obvio, una mayor durabilidad. La posibilidad de un mejor escalonamiento, por otra parte, potencia el carácter polivalente de este vehículo (urbano y rutero). Fabricada en la factoría de Sevilla, la caja TL4 de seis marchas ha sido objeto de inversiones específicas (179 millones de euros) y se entrega a las factorías clientes en exclusiva mundial.

 Motor K9K con una potencia de 106 CV

 Ahora le llega al turno a dos nuevos escalones en ciclo Diesel. El primero de ellos es el motor que proporciona una potencia de 65 CV y el segundo, que proporciona 106 CV, cumple la norma anti contaminación Euro 4.

   La ventaja de un motor como el K9K radica en que con un solo bloque, puede alcanzarse distintos escalones de potencia. Para ello se recurre a diferente implantación. Turbo de geometría fija o variable multialetas, intercambiador de calor y distintos ajustes en la gestión de inyección. En cuanto al recién llegado de 106 CV, recurre como el de 100 CV a un turbo de geometría variable multialetas.

   Como la emisión de partículas depende directamente de la cilindrada, para satisfacer la norma Euro 4 hay dos soluciones. Para los motores de grandes cilindradas, se utiliza un filtro, con dos estrategias. O bien se usa un filtro con aditivo que hay que sustituir cada cierto tiempo o un filtro que, mediante la gestión del calculador, recibe una elevación de temperatura cada cierto tiempo, que elimina las partículas almacenadas.

   En los motores de pequeña cilindrada (como es el caso del motor K9K) se recurre a eliminar las partículas antes de que estas salgan por los colectores de escape. Y para ello se recurre a la multi – inyección. O, lo que es lo mismo, producir tres inyecciones por ciclo de trabajo.

   Un primer momento supone la preinyección en la que el sistema electrónico proporciona una inyección de combustible con la que “preparar” el motor desde un punto de vista barotérmico, analizando las vibraciones producidas y actuando (mediante el APC – Accelerometer Pilot Control) en consecuencia. Una segunda inyección principal en la que se realiza el llamado “tiempo motor” en los motores de ciclo Diesel.

   A estas dos inyecciones se le ha incorporado una tercera inyección “post combustión” mediante la cual, se eliminan las partículas, reduciendo la emisión de elementos contaminantes.

   Básicamente, el paso de norma Euro 3 a Euro 4 en este motor ha implicado la llegada de 74 nuevas piezas. De las nuevas, la de mayor dimensión es la bomba de agua (cuyo caudal se ha visto aumentado). Los motores K9K de 106 CV (Euro 4) presentan un nuevo calado de distribución, nuevos sistema de inyección, recirculación de gases de escape refrigerado y nuevo turbocompresor.

   El hecho de incorporar un doble volante amortiguador o DMFW (Dual Mass Fly Wheel) reduce hasta casi eliminar los aciclismos producidos en un motor de 4 cilindros, consiguiendo como algunos otros motores Renault, un funcionamiento silencioso.

   Este motor, acoplado a la caja de seis marchas, posibilita una velocidad punta de 186 km/h con una recuperación impresionante para un motor de ciclo Diesel, ya que tan solo emplea 11,2 segundos para alcanzar los 100 km/h. En cuanto a los consumos, baste citar los 4,2 litros en consumo extraurbano y los 124 gr/km de CO2

Inyectores piezoeléctricos

   La rapidez con la que se realizan estas funciones de inyección y la elevada presión de alimentación ha llevado a Renault a incorporar inyectores piezoeléctricos Siemens capaces de proporcionar estas elevadas prestaciones. De esta manera, además, se diversifican los proveedores al contar con el suministro de dos proveedores: Delphi y Siemens.

   Hasta ahora, los inyectores incorporados en los motores K9K funcionaban mediante una estrategia en la que un solenoide abría el paso a una canalización que desequilibraba las presiones principales, produciéndose la apertura de la válvula de aguja correspondiente. Mientras se mantenga en los automóviles la tensión nominal de 12 v, los elementos electromagnéticos se verán limitados por el carácter “perezoso” de estos sistemas. Los solenoides serían mucho más rápidos si actuasen con una tensión nominal mayor (digamos, por ejemplo, 42 v). En los inyectores piezoeléctricos, el solenoide (electro-imán, para entendernos) ha sido sustituido por un dispositivo piezoeléctrico capaz de responder hasta cuatro veces más rápido que su equivalente “de solenoide”..

  ¿Que es exactamente la piezoelectricidad?. Desde un punto de vista mineralográfico, es la propiedad de algunas substancias (generalmente cristales como el cuarzo o la turmalina, mucho menos utilizada) de producir corriente eléctrica cuando se les aplica presión. Los materiales piezoeléctricos manifiestan fenómenos eléctricos y mecánicos reversibles, es decir, que si se aplica una carga mecánica a las caras de un cristal, aparecen cargas eléctricas en ellas; por el contrario, si se aplican cargas eléctricas, entonces se produce una deformación de las caras del cristal en forma idéntica a como hubiera sido necesario hacerlo para inducir cargas de forma mecánica.

   De esta manera, cuando los cristales de ciertas substancias se ven sometidos a compresión, torsión o estiramiento, generan una corriente eléctrica proporcional a estas variaciones de tamaño. De manera idéntica, cuando se aplica tensión eléctrica, responden modificando sus dimensiones.

   Este fenómeno fue descubierto por los hermanos Curie (Pierre y Jacques) en 1880. Pierre se casó después con María Sklodowska, la primera mujer que recibiera un premio Nobel (compartido con Becquerel). El matrimonio Curie descubrió la “radioactividad” al identificar dos nuevos elementos Radio y Polonio (denominado así en honor de la patria natal de María).

   Los efectos de la piezoelectricidad se pusieron de manifiesto primero sobre la “sal de Rochelle”. Se llama así a la también conocida como “Sal de Pierre Seignette” que era el nombre del primer farmacéutico que la sintetizó allá por 1675 en el noroeste francés. Su denominación exacta es tartrato de sodio y potasio y que, además de ofrecer la propiedad de doble refracción (como el espato de Islandia), se utiliza para comprobar el poder reductor de los azúcares.

   Posteriormente se estudiaría este fenómeno sobre el cuarzo y algo después sobre el titanato de bario, circonato de plomo y titanato de plomo. Las primeras aplicaciones prácticas de la piezoelectricidad han sido en la fabricación de micrófonos y más tarde en la fabricación de osciladores controlados para fabricar relojes y transductores (como los del sonar, por ejemplo).

   Cuando se aplica un campo eléctrico a estos materiales, responden con oscilaciones proporcionales a las tensiones aplicadas, lo que les convierte en auxiliares imprescindibles a la hora de construir cualquier dispositivo en el que haya que controlar de manera exacta la frecuencia de oscilación, como en los relojes, emisores, etc. Y en el caso que nos ocupa, los inyectores de gas-oil..

   Siemens VDO es el pionero en el sector de la tecnología piezoeléctrica y líder del mercado en el que ha fabricado estos elementos desde 2000. En este campo ofrecen unos productos de altas prestaciones y eficacia aplicados a los sistemas Common Rail.

   El resultado: soluciones completas para asegurar mayores prestaciones a los motores de ciclo Diesel para funcionar con un nivel menor de vibraciones y ruido y una reducción sensible del nivel de emisiones.

El Inyector piezoeléctrico: más rápido, más silencioso, más limpio

   En las primeras generaciones de sistemas Common Rail, el gasoil se pulverizaba en una inyección piloto y una segunda inyección llamada principal o más teóricamente “tiempo motor” en los propulsores de ciclo Diesel.

   Las evoluciones posteriores, tendentes a la reducción de partículas para satisfacer la norma Euro 4, han obligado a trabajar con varios momentos a la hora de pulverizar el gas oil y así asistimos en la actualidad a: preinyección, inyección y post inyección en cada ciclo de trabajo.

   Como la posibilidad de poder implementar varias inyecciones en un ciclo de trabajo tropezaba con la inercia de los solenoides a la hora de abrir y cerrar a la frecuencia determinada (con la rapidez y la precisión requeridas) y como por el momento la decisión de variar la tensión nominal de los automóviles no se modifica, se ha recurrido a los piezoeléctricos que posibilitan un ciclo de trabajo cuatro veces más rápido que los dispositivos electromagnéticos.

   Para proporcionar presiones de inyección de 1.600 bares y superiores, se recurre a unos sistemas de control basados en tecnología EMS de 32 bits capaces de funcionar en condiciones de temperatura extremas. Evidentemente, la utilización de estas altas presiones bajo condiciones extremas, obliga a trabajar con tolerancias extremadamente reducidas, del orden de 0,003 milímetros.

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« en: 14 de Enero de 2008, 15:52:10 pm »

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nicoscorpi
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« Respuesta #1 en: 14 de Enero de 2008, 15:54:09 pm »

Continuación: ¿porque, 1.5 dci?

El reinado de lo diminuto:

   Los elementos piezoeléctricos están constituidos por 380 capas de cerámica separadas entre sí 80 micras y alimentadas por el calculador a 140 V. El diámetro del pistón es de 4,3 mm, el esfuerzo sobre el pistón es el de la presión de inyección, es decir de 1.600 bares, y el desplazamiento de la aguja (la válvula, en definitiva) es de 250 micras.

   El diámetro de la aguja es de 4 mm y el caudal es de 14 cc por segundo. Dispone de 6 orificios con un diámetro de 130 micras (aproximadamente el doble que el diámetro de un cabello humano adulto) y el porcentaje de hidro erosión es del 12 %.

Common Rail, historia de una evolución

   El paso de los motores de “aceite pesado” a los modernos motores de ciclo Diesel, mucho tiene que ver con la tecnología Common Rail mediante la cual, los sistemas de inyección ponen a presión solamente la cantidad de gas oil necesaria en cada inyección. De esta manera, se evitan refrigeradores que resultaban engorrosos y costosos.

   Hay un nombre asociado a los sistemas de inyección en rampa común o Common Rail y es el de Bosch quien, en 1997 fabrica el primer sistema de inyección en rampa común, aplicando una presión de inyección de 1.350 bares. Sin duda, la llegada de sistemas de control electrónico a los sistemas de inyección, vino a dar un paso de gigante en los motores de ciclo Diesel.

   El hecho de poder aplicar una presión de 1.350 bares, con una regulación exacta de la cantidad y del momento de aplicación, suponía un salto cualitativo importante, puesto que los sistemas de inyección “tradicionales” raramente superaban los 1.000 bares de presión. La inyección mecánica, por muy precisa que fuera, apenas podía competir con los nuevos sistemas.

   Dos años después, en 1999, Bosch presenta el primer sistema Common Rail para vehículos pesados y es Renault VI el primer constructor que las utiliza. Ya para entonces, la presión de inyección se elevaba a 1.400 bares.

   En 2001 aparece la segunda generación de sistema Common Rail destinados a los motores de vehículos de turismo que consiguen un funcionamiento más silencioso, mayores prestaciones y menos vibraciones. La presión de inyección alcanza por primera vez los 1.600 bares.

   En 2003 aparece la tercera generación de sistemas Common Rail con inyectores ultra rápidos basados en tecnología piezoeléctrica que reducen en un 20% las emisiones y proporcionan incrementos de potencia del 5% con un consumo que se reduce en un 3% y una reducción de ruido de 3 dBA. Hay que recordar que la escala decibélica es logarítmica y que una reducción de 3 dBA supone reducir la intensidad sonora a la mitad.

   Renault ha venido utilizando para sus motores K9K, la tecnología de Delphi Automotive Systems que aplicaba sus dispositivos DCR 1400 y DCR 1600 para los motores de 65, 80 y 100 CV. Los DCR (Delphi Common Rail) se basaban en el empleo de inyectores con regulación a base de solenoides. Para la realización de los motores de 105 CV que cumplen la norma Euro 4, se ha recurrido a unos inyectores que proporcionan tres inyecciones (preinyección, inyección principal y post inyección) y para satisfacer esta mayor rapidez, se ha recurrido a la utilización de la tecnología piezoeléctrica de los Siemens VDO.

   El paso a la norma Euro 4 en la factoría de motores de Valladolid, ha supuesto la inversión de 15 millones de euros y el trabajo de 36.000 horas de ingeniería de procesos.

Nuevos bancos de ensayo

   Al final de la cadena de montaje de motores, existen unos bancos de ensayo en los que se somete a una serie de motores elegidos de manera aleatoria de entre los fabricados, a una sesión de rodaje. Situados en la nave de Motores – 3, a estos bancos de pruebas de final de cadena, se les han añadido otros cuatro nuevos bancos de pruebas que ofrecen algunas diferencias. En los que ahora entran en funcionamiento, el motor llega sobre una plataforma de manutención de rodillos y tras las labores de conexión (que duran en torno a 10’) se someten los motores a un ciclo de ensayos pilotados por ordenador durante otros 10 minutos.

   Esto posibilita realizar una prueba selectiva en torno al 16/20% de los motores fabricados, con independencia de la extracción que se realiza diariamente para realizar una prueba de mayor duración en otros bancos de potencia independientes.

   En función del tipo de motor, un programa de ordenador pilota el funcionamiento del ciclo de ensayo, teniendo en cuenta el combustible empleado (gasolina o gasoil) y el nivel de potencia. Actualmente, en la factoría de motores se están fabricando dos familias de motores. Una (conocida internamente como K4) de motores con culata de 16 válvulas y gasolina, en cilindradas de 1.400 y 1.600 cc y la familia de motores K9K de ciclo Diesel (1.500 cc) con cinco escalones: 55, 65, 80, 100 y 105 CV. Los cuatro primeros, en norma Euro 3 y el último en norma Euro 4.

Factoría de Motores.

   La factoría de Motores está situada al sur de Valladolid y dentro del complejo industrial de Renault al que se accede en el pk 194 de la Nacional 601. Cuenta con una superficie total de 265.652 metros cuadrados de los que 154.100 metros cuadrados se encuentran construidos. Emplea un total de 1.920 operarios altamente cualificados cuya edad media es de 40,42 años. Fue seleccionada finalista (2002) en el premio europeo a la calidad (European Quality Award) y en el pasado 2004 ha recibido el premio “Expansión y Empleo 2004” por la innovación en la gestión de los recursos humanos.

   La factoría de Motores de Renault en Valladolid, contribuye al PIB provincial con un 13,5% (un 2.96% regional) y en cuanto a exportaciones, representa un 25,74% de las exportaciones de la provincia de Valladolid y un 11,70% de las exportaciones regionales.

   Esta factoría, que recientemente ha celebrado la fabricación del motor número 13 millones y que alcanza una capacidad de fabricación de 1 millón de motores al año, elabora y mecaniza piezas agrupadas en familias: cilíndricas tales como árboles de levas, cigüeñales, volantes de motor, bielas, etc. y prismáticas, como las culatas de los motores K4 y K9, así como la mecanización de los bloques correspondientes a estos motores.

   Para ello, evidentemente, se ha contado con un fuerte plan de inversiones con el que se ha modernizado la factoría, creando un empleo estable y muy especializado.

   Buena muestra de ello son las cadencias de fabricación alcanzadas. Así, desde 1995 en el que se fabricaban una cadencia de 1.500 motores al día (culata de 8 válvulas), en 1998 se produjo la entrada de los de gasolina con culata de 16 válvulas (tipo K4). Para entonces la cadencia era de casi 3.500 motores al día.

   El comienzo de la fabricación de motores de ciclo Diesel (K9K) que se elabora en exclusiva mundial para la Alianza Renault – Nissan en 2001, supuso un campo importante en la organización de esta factoría. Con un porcentaje de 4 a 1 (gasolina frente a ciclo Diesel), se ha pasado a unas cadencias de fabricación previstas para 2005 en las que se superan los 5.000 motores diarios en una proporción que se ha invertido. Ahora se fabrican más de cuatro motores de ciclo Diesel por cada motor de gasolina.

   La factoría de Motores de Renault en Valladolid surte de piezas y componentes a un gran abanico de clientes. En España, fundamentalmente las factorías de Palencia (Mégane), Valladolid (Modus) y la de Linares en donde se elabora el Suzuki Santana Jimny. En Francia, a las de Dieppe y Douai (Mégane), Flins (Clio), Maubeuge (Kangoo) y Sandouville (Laguna). En el Reino Unido, la factoría de Sunderland es cliente de la de Motores para la elaboración de los vehículos Nissan Almera y Micra. En Eslovenia, Novo Mesto es cliente de Motores para la fabricación de Renault Clio,

   A la factoría turca de Bursa se envían motores para el Renault Mégane Sedan y con destino al llamado “Mercosur” (Córdoba en Argentina y Curitiba en Brasil) para la fabricación correspondiente de Renault Clio, Renault Mégane y Renault Kangoo y cómo no, a las factorías del país del sol naciente, se envian motores fabricados en Valladolid para incorporarlos a los Suzuki Jimny. A ello hay que añadir otras plantas que reciben piezas fabricadas en Motores en régimen CKD (Completely Knocked Down).

Caja manual de seis velocidades:


   No es muy usual disponer de seis marchas en este segmento de mercado. Porque una caja de seis velocidades en este tipo de coches, plantea algunas dificultades de diseño que la Alianza Renault – Nissan, ha sabido resolver.

   Porque lo primero que hay que tener en cuenta es que los coches pequeños, disponen de menos espacio para elementos mecánicos. Y esta afirmación que puede entenderse como una perogrullada, representa la primera dificultad. La caja de velocidades de 6 marchas debería ser, necesariamente, más grande y más pesada que la de cinco. Por una mera cuestión de lógica.

   Pero esto ha sido resuelto de manera eficaz por los ingenieros de diseño de la Alianza Renault – Nissan que han proporcionado el tercer elemento común: primero fueron los motores de la familia K4 (K4J y K4M, o lo que es lo mismo, 1.400 y 1.600 cc) y ahora la caja de 6 velocidades mecánica TL4.

   Lo primero que hay que tener en cuenta es que una caja de velocidades transversal de cinco marchas (tipo JB) mide 375 mm de largo, en tanto que la TL4 mide, con una velocidad más, 390 mm. Lo segundo que hay que tener en cuenta es que, a pesar de tener una velocidad más, esta caja de velocidades tan solo pesa 41 kg, es decir solo un 10% más que una caja JB de 5 marchas.

¿Por qué una caja de seis velocidades?

   La Alianza Renault – Nissan necesitaba cajas de velocidades con las que equipar a los nuevos modelos surgidos de las plataformas comunes “B” (Clio, Modus, Micra) y “C” (Mégane) e incluso los M2 (Laguna). Las cajas de tipo JH que se montan en estos modelos raramente soportan un par motor por encima de los 200 Nm y tan solo se dispone de cinco marchas.

   La elección de una caja de seis marchas resulta muy acertada en este caso desde dos diferentes puntos de vista. De una parte, el hecho de disponer de 6 marchas, posibilita un acertado escalonamiento que aprovecha las prestaciones del motor, lo que se traduce en unas brillantes recuperaciones, en otras palabras: un agrado de conducción.

   La sexta velocidad, por su parte, permite una velocidad de crucero mucho más elevada, con un régimen de giro menor, lo que se traduce en menor consumo, menor ruido, menores vibraciones, etc.

   Fruto de esta necesidad, Renault y Nissan estudiaron de manera conjunta una caja de velocidades común y surgió la caja de velocidades TL4.

   La nueva caja de velocidades TL4 es una caja de velocidades estanca, lo que significa que puede recibir la valvulina de engrase en la factoría de fabricación o en las de montaje. Cuenta con 6 marchas y puede transmitir un par motor de hasta 240 Nm. Es preciso tener en cuenta que en las JB, este valor es de 165 Nm.

   El mando de velocidades se realiza mediante una palanca unida a la caja mediante dos cables (en la caja JB, por barras). Uno de los cables actúa sobre el eje de selección y el otro sobre el eje de paso. La caja TL4 cuenta con un triple anillo sincronizador en primera, segunda y marcha atrás, lo que se traduce, junto con el mando por cables, en un funcionamiento silencioso, en otras palabras: muy confortable.

   Lleva dos ejes principales: primario y secundario. En el eje primario, esta caja lleva los sincronizadores de 3ª, 4ª, 5ª y 6ª todos ellos de simple cono y en el secundario, los mecanismos sincronizadores de triple cono para la 1ª, 2ª y Marcha atrás. El hecho de llevar sincronizadores de triple cono, facilita las maniobras de engranado de las tres velocidades que más desgaste experimentan en una caja de velocidades: primera, segunda y marcha atrás.

   Esto significa, en pocas palabras, que además de facilitar el engranado de marchas, se posibilita que la Marcha Atrás esté sincronizada, pudiéndose insertar sin necesidad de que el vehículo se encuentre totalmente parado.

Campo de aplicación

   La nueva caja de velocidades TL4 se aplicará en los motores de ciclo Diesel Common Rail K9K y en los de gasolina de la familia M1G que con una cilindrada de 1.8 a 2.0 litros, ha puesto a punto Nissan.

   Una caja de velocidades común no es un hecho frecuente, incluso en caso de asociaciones técnicas. Pero la Alianza Renault – Nissan ha vuelto a sorprender a propios y extraños, diseñando un elemento mecánico que se aplicará en modelos Renault (Modus, futuro Clio, Mégane) y que estará presente en todos los continentes a través de Nissan, Renault Sport o incluso Renault Samsung Motors (RSM).

   El hecho de que este tipo de cajas de velocidades vaya a ir instalada tanto sobre motores de gasolina como de ciclo Diesel, lo único que conlleva es un escalonado diferente. En ambos casos, el cálculo del perfil del dentado, ha sido objeto de estudios avanzados ya que ni el par motor ni las vibraciones producidas, son iguales en un motor de gasolina que en uno de ciclo Diesel.

   La caja de velocidades TL4 se fabrica en Sevilla en exclusiva mundial para la Alianza Renault – Nissan. Para ello, esta factoría realiza el mecanizado de las piezas principales (ejes primario, secundario, grupo diferencial esférico, etc y recibe elementos procedentes de Cacia (cárteres) y de Japón (piñonería de la Marcha Atrás).


Diferencial esférico


   Sin duda, la vida del automóvil sería muy diferente, si un maestro de taller del Conservatorio de Artes y Oficios de París, no hubiera inventado en 1827 el diferencial. Onesíforo Pecqueur, que así se llamaba, estaba intentando resolver un grave problema que se le planteaba al “carro de Cugnot” cuando tomaba una curva.

   El hecho es que, cuando un vehículo camina en línea recta, todas las ruedas deben de girar por igual. Pero cuando describe una trayectoria curva, podemos determinar tres radios. El primero, el que describen las ruedas que viajan por el interior de la curva. El segundo, el que describe un punto ideal situado en el centro del vehículo y el tercero, el que describen las ruedas que viajan por el exterior.

   En los coches con tracción delantera, las ruedas delanteras están unidas al motor por la caja de cambios y, si ambas girasen a la misma velocidad, no sería posible trazar la curva. Por ello se incorpora un sistema de engranajes no fijos (epicicloidales) mediante los cuales se posibilita que una rueda gire a más velocidad que la otra. Si en lugar de ser tracción delantera, el vehículo es de propulsión trasera, las ruedas delanteras se inscriben en la curva, pero las traseras, al girar a la misma velocidad, hacen que la zaga del vehículo se salga de la trayectoria.

   Se impone en ambos casos un mecanismo que proporcione una velocidad de giro diferente a las ruedas motrices. De ahí su denominación de grupo diferencial.

   Tradicionalmente se ha venido recurriendo a un engranaje en ángulo recto con tallado hipoide (es decir, que el eje del piñón va por debajo del centro de la corona) a base de un piñón que engrana (“de ataque”, se le denomina) sobre una corona en la que se instala el mecanismo diferencial.

   En las cajas de velocidades transversales se recurre a un engranaje helicoidal de ejes paralelos que procura un funcionamiento silencioso y un constante apoyo en los flancos de los dientes, construyendo un grupo diferencial mediante dos satélites y dos planetarios capaces de producir diferente velocidad a cada una de las dos salidas de la caja de velocidades.

   La caja diferencial abierta se ha venido utilizando en las cajas de velocidades Renault transversales del tipo JB, hasta épocas recientes en que se ha sustituido el diferencial abierto por el esférico. Desde un punto de vista técnico, la diferencia más importante es que la caja diferencial esférica tiene dos salidas simétricas de los planetarios y realizan la toma directa a la transmisión. De esta forma, se simplifican las piezas de la caja de cambios. Este tipo de cajas de velocidades con diferencial esférico viene fabricándose en la factoría de Sevilla desde 2001.

   En comparación con la caja diferencial abierta, la caja diferencial esférica es más compacta, más ligera y con menor diversidad de piezas internas, lo que supone una reducción importante de costes.

Quiza me haya extendido en exceso, y para muchos sea cansino, pero creo que interesara a la mayoría.
Saludos Nico.
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cascaito
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« Respuesta #2 en: 14 de Enero de 2008, 16:48:08 pm »

Jo  tio... Cheesy

estaba a punto de decirlo yo. Lo mesmito y Ma las quitao de la boca Giñar

bueno eso y que yo siempre he querido tener un 1500...  (de seat pero bueno)....

   2funny
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« Respuesta #3 en: 14 de Enero de 2008, 17:01:07 pm »

Joer nicoscorpi, eso si es una explicacion, yo tengo el 1.5 y notaba que iba bien pero a partir de ahora creo que puedo presumir de motor. Gracias, oye una cosita por que no pones de manera resumida los puntos buenos y los malos de nuestros QQ 1.5. Gracias de nuevo.
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guss
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« Respuesta #4 en: 14 de Enero de 2008, 17:42:00 pm »

Divino, seguro que es el mejor motor del mundo en su gama,.... pero mi humilde opinion, es que se queda corto para el QQ.
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pptoga
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« Respuesta #5 en: 14 de Enero de 2008, 20:27:18 pm »

Ufff  crazy2 y arrr  wall y grrrrrrr  Cheesy.

Tremendo tochaco, me lo he leido enterito, buen trabajo nicoscorpi.

Saludos piezoeléctricos, epicicloidales, planetarios y K9K
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Usad la busqueda, en PN se ha hablado de casi todo...
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nicoscorpi
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Coche: audi a4 1.9 tdi quattro

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« Respuesta #6 en: 14 de Enero de 2008, 20:36:41 pm »

Guss, Hay muchos motores que han salido tan redondos que las marcas propietarias han vivido a su costa, si me permites decirlo así, Es muy posible que para algunos conductores del QQ, el motor se quede un poco justo, todo depende de como y para que quieran su coche.
He disfrutado mucho con motores de muy poca potencia, también con otros de muchos caballos, (ahora tengo un 'premiun' que debo de llevar contenido, y las mas de las veces,  me molesta), Pero... Encontrar un coche equilibrado, que lo disfrutes conduciendo, te da seguridad y un inmenso placer. Recuerda el eslogan de BMW.
Mi coche se esta matriculando esta semana, ya contare mi experiencia mas adelante. (Espero no haberme equivocado)
Saludos.
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javier1655
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Coche: qashqai 1.5 dci (tekna)

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« Respuesta #7 en: 14 de Enero de 2008, 21:24:34 pm »

Muy interesante  Nicoscorpi   aunque  me ha costado algo seguirlo en algun momento. La  empresa en que trabajo  es proveedora de Reanult entre otras  a   nivel de 1º fase de producción,, elementos neumáticos en cadena de montaje ( chapisteria,,)...

  Yo en concreto acabo de estrenar mi QQ 1.5 dci Tekna ,, y  de momento de maravilla,,,espero que siga asi,,,( por cierto no mencionaste en tu post que el QQ    se fabrica en Sunderland para toda Europa),,,y mi pregunta es para el tema de rodaje,,,  ruego  me des   algunos consejitos,,, parta hacerlo lo mejor posible  y por cuantos kilmetros,, ( segun manual creo  son 15000 km,,)...y la otra preg es si es recomendable  adelantar la 1ª revision,,,antes de dichos  15000 km,.,

 Saludos
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Qasqui
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Coche: Nissan Qashqai 1.5 Teckna Color Negro

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« Respuesta #8 en: 15 de Enero de 2008, 09:07:46 am »

¿porque, 1.5 dci?

Porque en menos de un año llevo 25.000 km, va como un tiro, pago menos en el seguro, en impuestos y ademas para el tipo de coche que es, consumo muy poco.
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nicoscorpi
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« Respuesta #9 en: 15 de Enero de 2008, 11:42:20 am »

javier1655,
),,,y mi pregunta es para el tema de rodaje,,,  ruego  me des   algunos consejitos,,, parta hacerlo lo mejor posible  y por cuantos kilmetros,, ( segun manual creo  son 15000 km,,)...y la otra preg es si es recomendable  adelantar la 1ª revision,,,antes de dichos  15000 km,.,

El tema del rodaje en los automóviles modernos,  nada tiene que ver con los antiguos, la termodinámica, las tolerancias, los ajustes, los materiales empleados, toda la tecnología al uso nos ayuda totalmente, yo no me preocuparía en extremo para realizar un buen rodaje, simplemente lleva el coche de una forma cómoda y cuidada en todo momento, no lo fuerces en subidas con marchas largas, ni tampoco lo lleves alto de vueltas en marchas cortas, úsalo de forma razonable y con una cierta alegría, mejor que limitado.
Veras que tu motor cada día mejora y consume menos. En cuanto a la 1ª revisión, no tiene mucho sentido adelantarla, a no ser que notes algo raro, hoy los aceites y los filtros, son de una calidad extraordinaria, y en algunos casos podrían soportar en motores apretados mas del doble del kilometraje, al que se procede a cambiar por los constructores, ten en cuenta que ellos son los primeros intereados en garantizarse su producto.
Saludos.   
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Mapa
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Coche: QQ Tekna dci 1.5

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« Respuesta #10 en: 15 de Enero de 2008, 12:06:35 pm »

Nicosporpi, eres nuestra salvacion, pregunta del millon, tengo el coche 400 Km solo, estoy cambiando de marcha a las 2.500 revoluciones 3.000, de hay no paso, deberia pasar de estas revoluciones, comentas que hay que llevar el coche alegre,o sigo rodando asi? cuantos KM hay que hacer de rodaje.
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Glorito
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« Respuesta #11 en: 15 de Enero de 2008, 14:24:33 pm »

Jodo, nicoscorpi, no hacia falta tanto relato ni para justificar una compra o una venta. Di que el buga es c j n d y a otra cosa rosa.
No obstante la información es interesante.
G
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Si no tienes la solución, eres parte del problema
Ruco
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Coche: Nissan Qashqai 1.5 dci

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« Respuesta #12 en: 16 de Enero de 2008, 10:21:59 am »

Joer nicoscorpi. Lo mismo que tú has dicho en esos dos mensajes es lo que estaba pensando yo.  Giñar
Yo con mi 1.5, algo más de 1000 kms y hasta el momento estupendamente.  thumbup
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¡¡Ya lo tengoo!!
cascaito
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Coche: citroen zx ->qashqai 1.5 tekna

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« Respuesta #13 en: 16 de Enero de 2008, 13:31:19 pm »

Bueno ahora un poco más en serio nicoscorpi, estupendo artículo.

Una sola pega me surge mas que nada por comparación con los otros motores (aunque imagino que la diferencia de gamas justifica de sobra esa falta), es que este motor no venga con cadena de distribución en lugar de correa.

Pero de todas formas si que es un motor muy redondo y la cadena no supone en realidad diferencia notaria alguna.
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seisdonuts
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Coche: QQ 1.5 dci 4x2 tekna negro

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« Respuesta #14 en: 16 de Enero de 2008, 14:22:47 pm »

Pues no sabeis lo tranquilo que me quedo, ya que yo tengo pedido un 1.5 dci tekna y tenia mis dudas, pero bueno veo que salvo guss todos contentos, me imagino que dependera del coche que hayamos tenido anteriormente ,yo creo que no fallaré pq tengo un astra de 80 cv entonces creo que notaré el cambio a mejor, pero claro el que venga de otro coche mas pequeño e igual motorizacion igual se le queda un poco corto.

saludos
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